|
|
|
→ ИКАР в СМИ → #971 ИКАР в СМИЗолотая соль23 января 2009 года В год россияне, по разным подсчетам, съедают порядка 1,5 млн тонн соли. Из них половина производится отечественными компаниями, остальное – зарубежный продукт. Такое долевое распределение не означает, что наши предприятия не в состоянии обеспечить страну солью. Так, в прошлом году ее добыча в РФ составила 2,2 млн тонн. При этом суммарные мощности предприятий позволяют ежегодно производить в 3–4 раза больше. СВОЮ ПРОДАЕМ, ЕДИМ ЧУЖУЮ На сегодняшний день складывается любопытная в экономическом смысле ситуация, при которой российские предприятия, производящие соль, собственную продукцию преимущественно экспортируют, а отечественные потребители, живущие западнее Москвы, потребляют соль иностранного производства. (Основными поставщиками на российский рынок неотъемлемого ингредиента в каждом блюде, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка РФ, являются ГПО «Артемсоль», Украина, и ОАО «Мозырьсоль», Белоруссия.) Чем обусловлена подобная ситуация? По словам производителей, увеличению объемов добычи мешает в первую очередь низкий уровень цен. Так, 1 кг пищевой соли (без доставки) стоит от 40 до 80 копеек в зависимости от сорта, упаковки и производителя. В итоге транспортная составляющая в конечной цене продукта достигает уровня в 60 и более процентов. Как отмечают специалисты упомянутого института, рынок продажи соли сильно поделен между производителями ввиду существенной доли транспортных расходов в цене товара. Соледобывающие предприятия, расположенные в восточной части страны, из-за вынужденного сокращения географии поставок оказываются отрезанными от ряда регионов, а их место на потребительских рынках западной части РФ занимают производители из стран СНГ, которые оказываются географически ближе российских коллег. «Всю территорию западнее и северо-западнее Москвы закрывают белорусы. В Центрально-Черноземном районе господствуют украинцы. Если соль российского производства везти в Санкт-Петербург из Астрахани (ОАО «Бассоль»), Оренбурга (ОАО «Илецксоль») или Иркутской области (ОАО «Сибсоль»), она станет золотой», – утверждает Евгений Иванов, ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка РФ. «Поскольку уровень железнодорожных тарифов прямо влияет на себестоимость продовольственных товаров в регионе поставки, их ежегодное повышение на 12–15% сужает регион распространения и снижает конкурентоспособность отечественной продукции на территории РФ, расположенной более чем за 1,5–2 тыс. км от места производства. Это отрезает производителей из Сибири и Дальнего Востока от емких рынков центральных и западных регионов РФ», – говорит Андрей Святошенко, директор ООО «ТД «Сольдо» (дистрибьютор продукции комбината «Сибсоль», г. Усолье-Сибирское Иркутской области). Частично подобная ситуация сложилась еще во времена Советского Союза, от которого страны СНГ и унаследовали картину размещения у себя производительных сил. К примеру, «Мозырьсоль» изначально была построена для обеспечения продукцией Москвы и Московской области. По сравнению с другими соляными предприятиями компания находится в привилегированном положении: она единственная на территории бывшего СССР производит выварочную соль, или продукт класса «Экстра». Помимо удобного географического положения у ряда зарубежных соледобывающих компаний есть и другие преимущества. Так, у ГПО «Артемсоль» (Донецкая область) на порядок больший объем производства – около 3 млн тонн соли в год, а соответственно, себестоимость за счет объема значительно ниже. Следовательно, украинское предприятие имеет возможность предлагать потребителям более конкурентные цены. В среднем, по данным ДЦФТО, сегодня на импортные перевозки приходится 44%, на внутренние – 52–53%, оставшиеся 2–3% – это экспорт и транзит. В период с января по сентябрь 2008-го объем транспортировок данного вида груза возрос на 0,5%. При этом рост произошел за счет увеличения транзитных (+8,4%), импортных (21,1%) и в первую очередь экспортных перевозок: за 9 месяцев в соседние страны было отправлено на 104,3% больше соли, чем в предыдущем году. Основной поток груза ушел в Казахстан, а также в Грузию, Монголию и Азербайджан. Кстати, выбор направления экспортных поставок неслучаен. Он обусловлен все той же географией расположения соледобывающих предприятий. При этом кризис, повлиявший на объем грузопотока, перевозимого по стальным магистралям, сказался и на соли: в целом за 2008 год по сети ОАО «РЖД» было погружено 1148 тыс. тонн (108,9% от плана). Это на 13,4% ниже уровня 2007-го. ЕСТЬ ПРЕДЛОЖЕНИЕ... Вообще-то соль – это один из наиболее железнодорожных грузов. В частности, ООО «ТД «Сольдо» ежемесячно отгружает на стальные магистрали около 95% своей продукции. В компании «Илецксоль» (Оренбургская область), отправляющей продукцию в Грузию, Казахстан и по всей России, также используется исключительно железнодорожный транспорт. «В день под погрузку нам требуется в среднем 25–30 вагонов, – говорит Надежда Сиднева, инженер железнодорожного отдела «Илецксоль». – В пик сезона – 33–35 единиц». Однако вполне пригодна соль и для речников. «При хорошем раскладе мы грузим полторы тысячи вагонов в месяц и отправляем соль круглый год, – говорит Александр Сериков, начальник железнодорожного участка ОАО «Бассоль». – Но в навигационный период ведется отгрузка по водным путям». Всего, по его словам, за период «соленавигации» (с апреля по сентябрь) по ВВП отправляются порядка 402 тыс. тонн груза. «Сначала мы везем товар на особых условиях по железной дороге до Владимирской пристани (около 50 км), а там перегружаем его на суда. Всего на водные перевозки приходится порядка 30% погрузки», – сообщил А. Сериков. Именно из-за высокой доли железнодорожных перевозок грузовладельцы и транспортные компании, осуществляющие перевозку соли, рассматривают оптимизацию железнодорожных перевозок как одну из наиболее важных задач. Что предпринимается? «Потребность в крытых вагонах составляет 100–120 единиц в месяц равномерной подачей в ежедневном режиме без выходных, – рассказывает А. Святошенко. – Использование вагонов собственности ОАО «РЖД» сводится к минимуму, большая часть отгрузок ведется с применением арендованных крытых вагонов различных компаний-экспедиторов. Основными препятствиями для увеличения использования вагонного парка РЖД является дефицит вагонов (особенно в весенний и осенний сезоны перевозки), низкая пригодность подаваемого подвижного состава вследствие износа и малой грузоподъемности, неритмичность подачи, жесткие условия предоплаты тарифа». Изменится ли ситуация в ближайшем будущем? Не исключена вероятность того, что перевозки соли, которые в настоящее время осуществляет ОАО «РЖД», в дальнейшем станут прерогативой ОАО «Первая грузовая компания». Как сообщили нам в ПГК, там пока не занимаются транспортировкой данного вида грузов, однако не исключено, что в 2009-м такие договоры уже появятся. «Первая грузовая готова обеспечить требуемое качество перевозок и обладает достаточным вагонным парком для обеспечения погрузки крупных партий соли в крытые вагоны, – заявили журналу «РЖД-Партнер» в компании. – В управлении ПГК находятся 5608 собственных крытых вагонов, еще 9257 вагонов данного типа будут переданы из ОАО «РЖД» в течение 2009 года». Кроме того, по мнению грузовладельцев, есть возможность оптимизации работы не со стороны ОАО «РЖД» и операторских компаний, а силами самих предприятий. «Мы можем предложить ноу-хау, но не знаем, как отнесется к нему ОАО «РЖД», – говорит А. Сериков. – Наша компания является собственником трех хороших локомотивов. Мы могли бы собственными силами обрабатывать грузы на станции Нижний Баскунчак – это тупиковая станция, на которой обрабатываются грузы только одного предприятия – ОАО «Бассоль». Это позволило бы существенно снизить расходы ОАО «РЖД» и повысило бы мобильность и скорость работы. В настоящее время мы не имеем права использовать наши локомотивы на путях общего пользования. Речь идет о том, чтобы допустить тепловозы на перегон длиной в 7 км. Я знаю примеры коллег, которым необходим доступ локомотивов на пути ОАО «РЖД» длиной 25 м». Это один из частных примеров оптимизации. В целом же, по словам А. Святошенко, повысить эффективность работы компаниям позволяют составление прогноза уровня спроса на основе многолетнего опыта работы на данном рынке, создание страховых запасов продукции у дилеров на случай задержки поставок, полное взаимопонимание и учет интересов со стороны компаний-экспедиторов, налаженные бизнес-процессы планирования производства/отгрузки с основными поставщиками и потребителями. ГДЕ ВАГОН? Конкретно по свойственной для железной дороги в 2008 году проблеме дефицита подвижного состава соляные грузоотправители высказываются следующим образом. Н. Сиднева приводит пример, когда осенью в ОАО «РЖД» была подана декадная заявка на 130–140 вагонов, в итоге компании за полтора месяца было предоставлено 130 единиц подвижного состава. «Сезон перевозки соли (сентябрь, октябрь, ноябрь) всегда совпадает со временем транспортировки угля и овощей, – отмечает А. Сериков. – В итоге крытые вагоны предоставляются под перевозку овощей, а полувагоны – под уголь. У нас бывали ситуации, когда мы в сутки запрашивали 50 вагонов, а нам давали только 30». Как известно, спад в экономике привел к спаду объемов перевозок по железной дороге. Сократит ли этот фактор дефицит подвижного состава? «Использование грузовых вагонов под перевозки существенно снизится», – прогнозирует Илья Терешко, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. В частности, по оценкам ИПЕМа, более 100 тыс. полувагонов и более 30 тыс. крытых в 2009 году будут не востребованы под перевозки грузов». Однако, как полагают участники рынка, окончательного решения проблемы дефицита подвижного состава кризис не принесет. «Сокращение количества грузоперевозок на железной дороге – явление временное, связанное с общей ситуацией падения экономических показателей. Снижение дефицита подвижного состава может наблюдаться на протяжении всего 2009 года, после чего он может быть восстановлен до прежнего уровня», – утверждает Феликс Блинов, генеральный директор ЗАО «Инвестиционная группа «РВМ». По его мнению, решение вопроса нехватки подвижного состава – это комплексная проблема, требующая долгих лет планомерной работы и крупных инвестиций. «Поэтому временная тенденция, сложившаяся на рынке грузоперевозок, никаким образом не должна повлиять на планы РЖД и частных компаний инвестировать в сектор грузовых перевозок», – считает Ф. Блинов. НАМ БЫ ПРОТЕКЦИЮ... Ситуация, при которой все большее количество вагонов будет передано в собственность ОАО «ПГК», по мнению участников рынка, может привести к повышению тарифов. Об этом говорит пример других отраслей. Так, в Институте конъюнктуры аграрного рынка РФ указывают на повышение стоимости перевозки сахара-сырца на $3 за тонну и отмечают: «Количество инвентарного парка сокращается, а собственники вагонов, стремясь к интенсификации оборота подвижного состава и увеличению экономической эффективности, весьма неохотно идут на заключение договоров на перевозку сахара-сырца». Повышение же провозных тарифов, как уже упоминалось, является достаточно болезненным фактором для грузоотправителей соли из-за больших расстояний перевозки вкупе с высокой долей транспортной составляющей. По словам А. Святошенко, равные условия стоимости перевозки и отсрочка от уплаты тарифа по приходе вагона для конкурентов – производителей соли из стран СНГ – также создает российским предприятиям определенные трудности с выходом на новые рынки. «Стимулирующие понижающие коэффициенты на дальние перевозки для сибирских и дальневосточных компаний, аналогичные предоставляемым поставщикам рыбопродукции, на наш взгляд, были бы серьезным шагом для поддержки отечественного производителя», – убеждены в компании «Сибсоль». А вот потребителю, как известно, в общем-то, не очень и важно, чья это соль – российская, белорусская или украинская. Лишь бы не уйти с обеда несолоно хлебавши. Проблемы перевозок зерна, сахара-сырца, сахара и др. продовольствия: http://www.ikar.ru/ - игольное ушко сахарной индустрии Сахар-РФ: итоги 2023 года, презентация сахарной отрасли, цены на сахар, подписчики
Комментариев: 0 Просмотров: 145
|
ИКАР | Рынки | Новости | Аналитика | Услуги | Информационные материалы |
© 2002—2024 ИКАР. Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка г. Москва, Рязанский пр-т, д. 24, оф. 604 Тел: +7 (495) 232-9007 www@ikar.ru |
||