|
|
|
→ ИКАР в СМИ → #878 ИКАР в СМИНелегкая жизнь сладкого груза (ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ)03 августа 2008 года Имеющиеся в России мощности позволяют произвести до 12,6 млн тонн свекловичного и тростникового сахара. Этого объема будет достаточно, чтобы обеспечить потребности в данном продукте всех стран СНГ вместе взятых. Однако на сегодняшний день отечественные предприятия реализуют свои потенциальные возможности лишь наполовину. Что мешает
нашим заводам устроить соседям сладкую
жизнь? Вершки или корешки? В год россияне съедают порядка 6 млн тонн сахара. Из них примерно 3 млн тонн производится на территории России из сахарной свеклы. 300 тыс. тонн завозится из СНГ (в основном из Белоруссии). Остальные 2,7 млн тонн – продукт переработки заморского сахара-сырца отечественными заводами. Кстати, подобное соотношение существует только последние два года. За счет роста продуктивной отрасли, а также увеличения посевных площадей (примерно на 38% в 2007 году по сравнению с 2001-м) производство свекловичного сахара увеличилось с 1998 года по 2006-й в 2,6 раза – до 3,26 млн тонн. Ведущую роль в этом сыграло усиление защиты внутреннего рынка от импорта, в частности система гибкой импортной пошлины на сахарсырец, действующая с 2004 года (140$). Кроме того, частично сократился ввоз продукта во время сезонной пошлины (1 декабря 2007-го – 31 мая 2008-го). В этот период таможенные сборы составляли 220$ за тонну тростникового сырья. Значительные
изменения произошли также в сфере экспорта.
По итогам прошлого года по толлинговым
схемам (импорт сырца и реэкспорт готового
продукта) из России в страны СНГ было
вывезено порядка 300 тыс. тонн сахара, что
в два раза превышает показатели 2006 года.
По большей части именно из-за наращивания
экспортных поставок в 2007-м увеличились
перевозки данного вида груза по железной
дороге. На сети в целом рост составил
6%. По данным ЦФТО, транспортировка
сладкого груза за рубеж в вагонах увеличилась
на 81,6%, а импортные поставки по железной
дороге выросли на 20,7%. В то же время
сократились внутренние и транзитные
перевозки на 2,8% и 18,6% соответственно.
В погрузке сахара основная доля в прошлом
году принадлежала следующим дорогам:
СевероКавказской (50,4%), Юго-Восточной
(39,4%) и Куйбышевской (7%). В этом году картина
практически не изменилась. Разве что
список магистралей пополнился Московской
железной дорогой, на долю которой с января
по апрель пришлось 8,8% в погрузке сладкого
товара. С мелассой и жомом особо не развернешься На данный момент в стране находится 96 сахарных заводов. Из них действующих – 81, в том числе один – рафинадный и два работают исключительно по сырцовой схеме. По данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), имеющиеся в России мощности позволяют переработать до 32 млн тонн сахарной свеклы и 8,8 млн тонн сахара-сырца, из которых предприятия могут произвести до 4,1 млн тонн свекловичного и 8,5 млн тонн тростникового сахара. По словам ведущего эксперта ИКАРа Евгения Иванова, имеющийся потенциал российской сахарной индустрии позволяет обеспечить потребности в данном продукте всех стран СНГ. Однако развитию отрасли отчасти мешает недостаточность логистической и транспортной инфраструктуры. Как отмечают эксперты, начиная от бразильских портов погрузки сахара-сырца и заканчивая доставкой готового продукта до потребителя в российских регионах, постоянно возникают всевозможные заторы, влекущие за собой сдвиги сроков получения товара и, как следствие, дополнительные издержки. В частности, в портах Туапсе и Новороссийск, через которые переваливается 50–60% сахара-сырца для российских заводов, на очереди под разгрузку суда стоят сверх всякой меры – месяцами (!), а на подъездных путях возникают пробки из железнодорожных вагонов. По словам заместителя начальника департамента логистики по транспортным вопросам группы компаний «Сюкден» Людмилы Поддубной, в середине июля текущего года в Новороссийском порту случился очередной транспортный коллапс (как раз в это время заканчивался завоз сахара-сырца). «В некоторые дни под разгрузкой стояли только два судна, в то время как на рейде из-за неполной готовности к выгрузке скопилось более 100 тыс.тонн сырца, при суточной выгрузке не более 9 тыс.тонн» – отмечает она. Однако это еще цветочки, говорят эксперты. «К примеру, в прошлом году суда, пришедшие в середине октября – начале ноября, были окончательно разгружены только к концу февраля. В итоге простои судов влетели в копеечку, – рассказывает Е. Иванов. – И эта практика регулярная. Не могу сказать, что подобное происходит каждый день, но раз в полгода точно – либо скапливается огромная очередь под выгрузку, либо терминалы заняты другими грузами». Так как на сырце работают около 60% сахарных заводов, проблема с ежегодными заторами в портах в период выгрузки тростникового сырья касается большинства предприятий, задействованных в данной отрасли. Однако инвестировать в строительство складских терминалов никто не хочет. На сегодняшний день в порту Туапсе действует один-единственный крошечный сырцовый склад, рассчитанный на 15 тыс. тонн, в то время как обычная судовая партия составляет 25 тыс. тонн. Ну а в Новороссийском порту и того нет. На этом фоне более выигрышно смотрятся четыре порта СНГ (Одесса, Клайпеда, Рига и Вентспилс), которые имеют достаточно крупные складские мощности. Кроме того, постепенное выравнивание тарифов на погранпереходы с каждым годом все больше повышает привлекательность перевалки сырца за границей. Поэтому в ближайшем будущем отечественные порты рискуют вообще остаться «без сладкого». С экспортом все еще сложнее, особенно в отношении мелассы и свекловичного жома. «По этой тематике больше вопросов, чем ответов. В России до сих пор нет ни одного полноценного терминала под экспорт мелассы и жома, то есть имеющего склады, в который могут заходить большие суда, а не трехтысячники, – сетует Е. Иванов. – Если бы построили чтото подобное, например, в порту Кавказ (я уже молчу про Новороссийск и Туапсе), было бы уже хорошо. Без работы терминал бы не остался, большая часть экспорта закольцовывалась бы на нем. Сейчас же грузоотправители вынуждены неудобным образом, с дополнительными издержками, переваливать то в Таганроге, то в Ейске, то в Азове, то еще где-нибудь на Украине или на Балтике». Совершенствование
организации экспортно-импортных перевозок
должно осуществляться не только в направлении
портов, но и погранпереходов. Эксперты
отмечают, что открытие не действующих
для грузовых составов железнодорожных
пунктов пропуска на границе со странами
СНГ позволит загрузить малодеятельные
участки РЖД, а также снизить транспортные
издержки заводов, находящихся в пограничных
регионах. В первую очередь это касается
погранпереходов Глушково – Волфино,
Нежеголь – Волчанск, Головчино – Одноробовка
и ИлекПеньковка – Пушкарное. Дело в
том, что свекловичный жом и меласса –
относительно недорогие грузы, и лишние
перевозки значительно ударяют по карману
грузовладельцев. ОТРАСЛИ НУЖНЫ «САХАРОВОЗЫ» Добавляет проблем и дефицит подвижного состава. Сахарная индустрия нуждается в четырех типах вагонов: крытых для перевозки белого сахара, хопперах-зерновозах под сырец и гранулированный жом, цистернах для транспортировки мелассы и полувагонах под сахарную свеклу, известняк и уголь. По словам менеджера по транспорту и таможне ООО «Оптимасахар» Германа Башилова, компания ощущает дискриминацию практически по каждому типу вагонов. Особенно остро встал вопрос с обеспечением зерновозами с июля по ноябрь прошлого года. «Компания «РЖД» то ли издала документ под грифом «для служебного пользования», то ли выслала телефонограмму о том, что все зерновозы следует отдавать только под перевозку зерна. Одним словом, в этот период мы не могли получить подвижной состав для транспортировки сырца и гранулированного жома. Доходило даже до абсурда... Когда экспедиторские компании в портах Новороссийск и Туапсе оформляли ГУ-12 на заказ хопперов, их не принимали и не регистрировали под всевозможными предлогами. Но при этом мне в устной беседе по телефону в открытую говорилось, что заявки можете не подавать, потому что все зерновозы будут уходить под погрузку зерна пустыми. Под сырец вагоны давать не будем», – негодует Г. Башилов. Кстати, в этом году ситуация с обеспечением зерновозами может еще больше усугубиться. По прогнозам ИКАРа, в сезон 2008/2009 Россия планирует отправить на экспорт около 15 млн тонн зерна, против 12,56 млн тонн, отгруженных в прошлом году. Отчасти проблему с хопперами можно решить, говорят специалисты. Во всяком случае в отношении перевозок гранулированного и сухого свекловичного жома. По словам экспертов, есть опыт в погрузке жома в обычные крытые вагоны. К тому же осенью спрос на них не настолько высок, как на зерновозы. Нет одного – разрешения возить данный груз в этом типе подвижного состава. Дополнительные трудности создают перевозки сахара-сырца «на особых условиях». Как известно, тростниковое сырье возится в стране еще с 60-х годов прошлого столетия. Однако в список обычных перевозок оно до сих пор не попало. «Порой при подаче заявки на обеспечение нас вагонами под перевозку сырца на особых условиях железная дорога, бывает, не утверждает планы перевозок и предлагает искать собственников подвижного состава, – говорит начальник управления транспорта и логистики ООО «Русагро-Сахар» Андрей Зуев. – К сожалению, собственников с необходимыми вагонами мы не всегда находим. Если бы этот товар был включен в список обычных перевозок, было бы намного проще, не говоря уже о сокращении издержек». С крытыми вагонами отдельная история. Максимальный объем потребления белого сахара достигается в сезон заготовки ягод и фруктов – июль, август и сентябрь. В этот период, по словам грузовладельцев, не хватает порядка 50% необходимого подвижного состава. Особенно остро эта проблема стоит в Центральной черноземной полосе ввиду незначительных объемов выгрузки в данной местности. Как замечает Л. Поддубная, с передачей крытых вагонов в Первую грузовую компанию дефицит еще больше обостряется. «У ПГК в Липецкую область, где расположен наш завод, нет потоков грузов под выгрузку. Естественно, перегонять вагоны в порожнем состоянии к нам под погрузку сахара ей не выгодно. Порой удается забрать часть подвижного состава, идущего с Новолипецкого металлургического комбината, но этого количества все равно недостаточно. Пока в основном работаем с РЖД и компаниями-операторами, потом посмотрим, как сложится ситуация», – отмечает она. В невыгодных условиях находятся также сахарные заводы, расположенные в отдалении от узловых станций. «Получить порожняк там – смертельный номер в буквальном смысле слова, – рассказывает Е. Иванов. – К примеру, на узловой станции Валуйки или Лиски никаких проблем – порожняк есть, чтото выгружается. Но стоит отъехать от них, скажем, на 50 км... Все! Станция не узловая: вагонов – нет!». Таким образом,
масса локальных проблем превращается
в одну глобальную – транспортную дискриминацию
сахарной отрасли. Основная причина
нехватки подвижного состава, по словам
экспертов, заключаются главным образом
в том, что сладкий груз не относится к
категории высокодоходных. Получается,
что сахарные заводы работают по остаточному
принципу: так как полувагоны заняты
под погрузку угля, цистерны везут нефтепродукты,
хопперы брошены под зерно, а крытые вагоны
отправляют на металлургические предприятия
или под погрузку грузов третьего класса. Юрий Гурулев, начальник отдела логистики ООО «Иркутская грузовая компания» – С 1 января
2008 года произошло очередное увеличение
железнодорожного тарифа. Как у собственника
подвижного состава он у нас сомнений
не вызывает, а вот с точки зрения потребителя
считаем, что тариф на сахар должен быть
более гибким и более приближенным к тарифу
на муку и зерно. В этом случае география
перевозок данного груза будет расширяться,
и прежде всего на восток страны. Кроме
того, станет возможным использование
производительных мощностей заводов на
100%. Если же все останется, как теперь,
то объем перевозок сахара в крытом подвижном
составе на дальние расстояния будет сокращаться,
возрастет доля перевозок другими видами
транспорта. Евгений Иванов, ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка – На рынке сахара заработать в сложившейся ситуации способен только тот, кто имеет достаточно длинное, по российским меркам, финансирование, а также необходимые резервы сырья и материалов. Тот, кто тщательно планирует финансирование и товаропотоки сахара-сырца, сахара белого, обеспечив работу без простоев, штрафов, дополнительных издержек и внеплановой остановки заводов, с возможностью некоторого маневра между портами и заводами. Кроме того, предприятие должно иметь неформальные каналы решения множества возникающих вопросов с поставщиками, таможней в портах и на заводах, экспедиторами и РЖД, должно быть способно обеспечить подачу порожняка под погрузку и отгрузить сахар хотя бы в размере суточной производительности завода. В сахарной отрасли способен заработать тот, кто имеет хорошо отлаженную инфраструктуру на заводах по приемке сырья и отгрузке готовой продукции с пропускной способностью, превышающей суточную производительность заводов хотя бы в 1,5 раза (кадры, погрузчики/транспортеры, складское и весовое хозяйство, подъездные пути и т. д.). И наконец, необходимо
наличие сырцовых складов на заводах объемом
не менее месячной загрузки предприятия,
а также складов готовой продукции (сахар,
меласса, жом) на заводах объемом не менее
месячной работы предприятия. Отмечу,
что большая часть сахара по идее должна
храниться бестарно и фасоваться в запрашиваемых
рынком объемах и упаковке – от мешка
10 кг с ручкой (актуальных летом) до бигбегов
(привлекательных для промышленников). Игорь Асатуров, первый заместитель генерального директора ОАО «Первая грузовая компания» – В настоящее
время в оперировании ПГК находится свыше
2 тыс. крытых вагонов. Еще 12 тыс. арендует
ОАО «РЖД». Помимо этого, РЖД принадлежит
порядка 50 тыс. крытых вагонов, и около
20 тыс. находится в собственности у операторов.
Таким образом, доля Первой грузовой в
общем парке крытых вагонов сейчас крайне
мала, и связывать дефицит этого вида подвижного
состава с передачей его в ПГК по меньшей
мере некорректно. Мы только начинаем
развивать этот вид бизнеса. Вместе
с тем работаем по перевозкам сахара-сырца
с крупными грузоотправителями на Юго-Восточной
железной дороге (в зону ответственности
которой входит и Липецкая область). У
нас достаточно большие (эквивалентно
парку крытых вагонов) объемы по этому
направлению. Наши ставки устраивают наших
клиентов, более того, они просят увеличить
планы. Поэтому заявления некоторых участников
рынка вызывают у нас только недоумение.
Если есть другие грузовладельцы в сегменте
перевозок сахара-сырца, которые готовы
платить адекватную рыночную цену, получая
взамен качественную транспортную услугу,
то почему мы должны выполнять невыгодную
для себя перевозку?! Если ставки кажутся
им высокими – они могут обратиться к
РЖД или же частным операторам. Выбор всегда
есть. Алексей Кузнецов, начальник отдела внешнеторговых
и транзитных перевозок
департамента управления перевозками
ОАО «РЖД» – Перевозка сахара во многом перекликается с перевозкой зерна. В частности, для обоих грузов мы подаем вагоны-зерновозы. С зерном мы проблему в целом решили: собрали представителей компаний, являющихся крупнейшими в этой отрасли, и подписали с ними протокол о двусторонней ответственности. Теперь график перевозок зерна у нас согласован, а грузовладельцы обязались этот график на 100% выполнять. Таким образом, мы пытаемся по мере возможности сблизить планы и реальность, чтобы поставлять нужное количество подвижного состава. Ведь пока что происходит? Грузовладелец при перевозке подает заявку с превышением необходимого ему числа вагонов, с тем чтобы хотя бы треть его заявки была выполнена. При этом нам в РЖД важно получать как можно более реальные планы по погрузке. Тогда мы сможем рассчитывать объективное число вагонов, требующихся на разных отделениях дороги. По этой же схеме, которая уже начала работать на СКЖД, мы планируем решать вопросы с погрузкой и перевозкой сахара, а также других грузов, когда будет собран урожай. Проблемы перевозок зерна, сахара-сырца, сахара и др. продовольствия: http://www.ikar.ru/ - игольное ушко сахарной индустрии Сахар-РФ: итоги 2023 года, презентация сахарной отрасли, цены на сахар, подписчики
Комментариев: 0 Просмотров: 660
|
ИКАР | Рынки | Новости | Аналитика | Услуги | Информационные материалы |
© 2002—2024 ИКАР. Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка г. Москва, Рязанский пр-т, д. 24, оф. 604 Тел: +7 (495) 232-9007 www@ikar.ru |
||