|
|
|
→ ИКАР в СМИ → #2479 ИКАР в СМИВ ЧЕМ ПОЕДЕТ ЗЕРНО?05 апреля 2016 года Высокий уровень собранного в прошлом году урожая позволяет отечественным компаниям рассчитывать на рекордные показатели экспорта. Однако уже в ближайшие годы участники рынка перевозок могут столкнуться с острой нехваткой подвижного состава, поскольку средний возраст хопперов составляет более 20 лет. Зерновой гигант В марте этого года Минсельхоз уточнил данные по урожаю за 2015 год. Согласно последним оценкам, было собрано 104,79 млн т против 105,3 млн т в 2014-м. При этом валовой сбор пшеницы возрос с 59,7 до 61,8 млн т, а кукурузы - с 11,3 млн т до рекордных 13,2 млн т. При таком объеме сбора экспортная часть, согласно официальному прогнозу Минсельхоза, оценивается в 30 млн т. При этом Россия станет вывозить больше кукурузы, риса и зернобобовых агрокультур, доля которых в экспорте постепенно растет - с 8% в 2012 году до 13−15% в 2016-м. Отметим, что производство зерна в стране увеличилось на 25% и составляет сегодня порядка 30 млн т, из которых 22 млн т - пшеница, подтверждает министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев. По данным Российского зернового союза, экспорт зерновых в 2014/2015 сельскохозяйственном году, который завершился 30 июня 2015-го, составил 31,7 млн т. "Экспортные перевозки зерна в очередной раз продемонстрировали рост по сравнению с предыдущими сезонами. Объем внутреннего потребления достаточно долгое время остается стабильным и существенно не изменится в этом году", − говорит заместитель директора дирекции по перевозкам в вагонах-зерновозах ООО "Восток1520" Дмитрий Столповских. "Потенциальный объем экспорта в нынешнем сельскохозяйственном году прогнозируется на уровне 32,8 млн т. Эти цифры вполне реальны с учетом текущей конъюнктуры рынка и курсовой разницы. США сейчас не являются сильным игроком на рынке зерна. Единственная растущая в мире валюта − это американский доллар, при этом свой продукт страна не может продавать дешево. Неудивительно, что на этом фоне Штаты теряют покупателей, в то время как РФ может завоевывать новые рынки, экспортируя большие объемы", − говорит аналитик Института конъюнктуры аграрного рынка Евгений Зайцев. Ожидается, что США, нынешний мировой поставщик зерна № 1, в этом сезоне поставит менее 22 млн т. "Уменьшение поставок из США связано со снижением конкурентоспособности американской пшеницы из-за роста курса доллара. Россия поставляет заметные объемы даже в соседнюю с США Мексику - более 400 тыс. т. Другой фактор касается объемов производства. Хороший урожай 2015 года позволяет планировать экспорт пшеницы на уровне 23,5 млн т, из которых вывезено уже более 18 млн т. К тому же качество российской пшеницы и ее цена удерживают высокую конкурентную планку по сравнению с поставщиками из Болгарии, Украины, Румынии и даже Франции", − добавляет заместитель директора департамента стратегического маркетинга по аграрным рынкам и тарифной политике ЗАО "Русагротранс" Игорь Павенский. По его прогнозу, инфраструктура российских терминалов сегодня справляется с растущими объемами, кроме того, существует определенный резерв. В Российском зерновом союзе уточнили, что объемы экспорта можно увеличить еще на 3−4 млн т без серьезной нагрузки на инфраструктуру. Фактор сезонности С 2015 года количество хопперов ежемесячно сокращается примерно на 500 ед. В итоге сегодня их насчитывается 39 тыс., при этом до конца 2016-го срок службы истечет у 625 вагонов, комментирует старший аналитик ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания" (ОВК) Лейсана Коробейникова. "Рабочий парк зерновозов в России составляет порядка 36 тыс. ед. Основное выбытие парка по сроку службы ожидается в 2018−2020 гг. В то же время необходимо отметить, что баланс спроса и предложения на рынке зерновозов достигается лишь в IV квартале каждого года, когда увеличивается спрос на транспортировку зерна и прочего аграрного сырья (шрот, жом, масличные и пр.) после сбора нового урожая. В остальное время имеет место профицит подвижного состава. И эта ситуация будет сохраняться ввиду ярко выраженной сезонности перевозок аграрных грузов в зерновозах", − оценивает И. Павенский. По состоянию на февраль 2016 года парк зерновозов насчитывал 39,3 тыс. вагонов, при этом с момента вступления в силу технического регламента Таможенного союза было списано около 3,3 тыс. ед., уточняет главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов. По его оценкам, у 8,8 тыс. вагонов (22% парка) в настоящее время уже продлен срок службы, а 5,8 тыс. ед. (14,6%) в 2017−2018 гг. будут списаны. Средний возраст хоппера в России составляет 20,4 года при сроке службы 30 лет. "В связи с более продолжительными сроками службы у зерновозов относительно других родов вагонов и в силу сезонности работы ситуация в данном сегменте рынка в целом остается стабильной, но напряженной", − уточняет Г. Зобов. Фактически парк зерновозов готов к повышению объемов перевозок зерновых грузов и продуктов переработки на треть. "В то же время перед сельским хозяйством РФ стоит государственная задача по увеличению урожая зерна до 120 млн т к 2020 году, то есть +20% к сбору сезона 2014/2015 гг.", − добавляет Л. Коробейникова. Отметим, что более половины парка составляет модель 19-752, серийное производство которой началось в 1981-м. "Однако при перевозке ячменя, шротов, жома, комбикормов и других зерновых погрузка в вагон становится существенно меньше грузоподъемности", − рассказывает Л. Коробейникова. Грузовладельцы и операторы не стремятся обновлять парк на фоне снижения объемов перевозки и падения арендных ставок. "В 2015 году было произведено всего 700 вагонов данного типа, что означает 70%-ный спад относительно 2014-го. Ситуацию с выпуском и приобретением подвижного состава усугубил кризис национальной валюты, вызвавший рост цен на сырье более чем на 30% и, соответственно, увеличение отпускной стоимости на продукцию предприятий транспортного машиностроения", − указывают аналитики ИПЕМ. Основное падение произошло за счет 10-кратного сокращения производства украинских заводов (в 2014 г. их доля составляла около 40%), уточняет Л. Коробейникова. При этом, по ее оценкам, в январе − феврале 2016-го производство зерновозов в СНГ выросло в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Рынок без покупателей О снижении спроса говорят и другие участники рынка. "По итогам 2013− 2014 гг. было реализовано 4290 вагонов различного строения против 500 ед. в 2015-м. Основной проблемой на сегодняшний день является низкий спрос наряду с довольно значительной конкуренцией. Мы готовы производить вагоны-хопперы любых модификаций, но, к сожалению, у перевозчиков и собственников подвижного состава в последнее время значительно снизилась потребность в новых грузовых вагонах", − комментируют ситуацию специалисты ЗАО "Трансмашхолдинг", в состав которого входит Брянский машиностроительный завод. "В 2015 году закупки зерновозов сократились. Так, российские компании приобрели всего около 1850 ед. против 3450 в 2014-м. Возможно, что в последующем темпы закупки несколько восстановятся", − говорят в "Русагротрансе". Между тем за последнее 10-летие в России не только выросли размеры парка зерновозов, но и поменялась его структура. По словам экспертов НПК ОВК, с 2004 по 2014 год объемы выработки растительных масел увеличились в 2,5 раза. "Маслоэкстракционное производство предполагает поставки сырья, масличных культур на комбинаты и вывоз побочных легковесных продуктов − жмыхов и шротов, используемых в животноводстве. В результате доля грузов с низкой насыпной плотностью повысилась и заняла до 37% в составе грузооборота зерновых в РФ", - отмечает Л. Коробейникова. Эти условия требуют от отечественных заводов нового подхода к производству подвижного состава. Так, в прошлом году на Брянском машиностроительном заводе был изготовлен и сертифицирован вагон-хоппер модели 19-3058 для перевозки зерна и других пищевых грузов. "Этот вагон имеет увеличенный объем кузова - 118 куб. м (ранее - не более 112 куб. м) и может использоваться более эффективно при перевозке грузов, имеющих низкую насыпную плотность. Кроме того, он более маневренный, так как ниже (4,80 м) и имеет шиберный механизм разгрузки, но вместе с тем сохранилась и его грузоподъемность - 70,5 т. Мы надеемся, что хоппер новой модификации займет свое место на рынке железнодорожной продукции", − рассказывают специалисты ЗАО "Трансмашхолдинг". Тем более уже есть хорошие отзывы от представителей казахстанских и белорусских компаний, которые приобрели такой подвижной состав. Одной из наиболее перспективных моделей на рынке зерновозов может стать вагон на тележке с нагрузкой на ось 25 тс. "В прошлом году ОВК предложила рынку зерновоз модели 19-9549. Он имеет увеличенный до 120 куб. м объем кузова и повышенную до 25 тс осевую нагрузку. Конструкция вагона оптимальна для транспортировки всех видов зерна и продуктов перемола и адаптирована к требованиям перевалочных терминалов. К зерновозу уже проявили интерес компании "Технотранс" и "Логистика 1520", с которыми подписаны соответствующие соглашения. Кроме того, ОВК планирует предложить рынку зерновоз с объемом кузова 126 куб. м (+32 куб. м к типовому аналогу) и грузоподъемностью 76 т (+5 т по сравнению со стандартной моделью). Отличительной особенностью данной модели хоппера является шиберный механизм, который позволяет защитить груз от хищения и дает возможность регулировать процесс разгрузки", − указывает Л. Коробейникова. Кстати, на пространстве 1520 уже успешно эксплуатируются вагоны с увеличенной осевой нагрузкой. "У нас есть обратная связь от клиентов, среди которых зерновые трейдеры и хлебоприемные комбинаты. По их оценкам, использование вагонов-хопперов нового поколения модели 19-9870-01 в перевозках пшеницы, ржи, кукурузы и других зерновых грузов повышает загрузку по сравнению со среднесетевой моделью на 5-6,5 т", − отметил Д. Столповских. Среди других заметных производителей нового типа зерновозов можно было бы назвать украинские компании, говорят в НПК ОВК, на которые еще недавно приходилось более 80% изготовления хопперов для легковесных грузов. Однако из-за сложной ситуации в стране, а также высокого внутреннего спроса поставки данной продукции в Россию были довольно ограниченны, а с сентября 2014 года вообще прекращены. Рост спроса: где предпосылки? В вагоностроительном сегменте отмечают, что парк вагонов для перевозки зерна − один из самых старых среди всех типов подвижного состава. "Ожидается, что в связи с запретом Минтранса на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы из всего парка зерновозов до 2020 года будет списано свыше 22 тыс. ед., то есть больше половины. Это может привести к росту спроса на новые вагоны", − прогнозируют эксперты ЗАО "Трансмашхолдинг". По мнению представителей компании, параметры спроса (объемы закупок и уровень цен на новые вагоны) будут во многом определяться конъюнктурой зернового рынка - объемом и условиями экспорта российского зерна, тарифами на перевозку со стороны автомобильного и железнодорожного транспорта. "Рост конкурентоспобности автотранспорта на дальних расстояниях (до 1,5 тыс. км) может привести к снижению потребного парка вагонов-зерновозов и, следовательно, объемов закупки новых вагонов", − уточняют в ЗАО "Трансмашхолдинг". Тем не менее производители работают над улучшением качества и потребительских свойств выпускаемой техники. "Рынку были представлены инновационные зерновозы, которые обладают повышенным объемом кузова, увеличенным сроком службы, а также оборудованы тележками с более высоким восприятием осевой нагрузки", − комментирует Г. Зобов. Данные вагоны уже нашли своих покупателей, что служит положительным сигналом для развития этого сегмента на предстоящие годы. Кроме того, участники рынка рассчитывают, что основной поток зерновых в ближайшее время будет направлен на экспорт, что также повысит грузооборот и обусловит рост спроса на зерновозы. В свою очередь, аналитики зернового рынка предостерегают, что радужные планы по повышению объемов экспорта в текущих условиях мировой экономики − это всегда уравнение со множеством неизвестных. "Да, у российских компаний есть инфраструктурные возможности для вывоза больших объемов и есть новые рынки сбыта, например страны Африки, Юго-Восточной Азии и Южной Америки. Но если цена судового фрахта снова вырастет, или укрепится рубль, или урожай будущего года будет хуже наших ожиданий, то и объемы экспорта будут пересмотрены в сторону уменьшения, − заключает Е. Зайцев.
Комментариев: 0 Просмотров: 116
|
ИКАР | Рынки | Новости | Аналитика | Услуги | Информационные материалы |
© 2002—2024 ИКАР. Институт Конъюнктуры Аграрного Рынка г. Москва, Рязанский пр-т, д. 24, оф. 604 Тел: +7 (495) 232-9007 www@ikar.ru |
||