Транспортные страдания

08 октября 2013 года

Увеличившееся количество аварий на железной дороге заставило чиновников в апреле 2013 года ввести ограничения сроков эксплуатации старых вагонов. Так, после проведения всех ремонтных работ вагон может использоваться не более одного года. Теперь транспортные компании в авральном режиме должны обновить парк вагонов, что, с одной стороны, приведет к росту цен на перевозки, а с другой – к элементарной нехватке транспортных средств. Ставит ли это под угрозу транспортировку сельхозпродукции? Какие альтернативы существуют у аграриев? Можно ли и как избежать простоев, выясняли корреспонденты «АТт».

Мария Гусева
Юлия Смиренская

Перевозки сельхозпродукции осуществляются ж/д и автотранспортом. Для каждой группы товаров, перевозимых автотранспортом, существуют соответствующие типы машин. Так, для перевозок зерна и семечек подсолнуха могут использоваться машины с самосвальными или фиксированными платформами (в зависимости от типов погрузки и разгрузки), рассказывает Вячеслав Топунов, старший инженер отдела поддержки продаж компании «Вольво Восток» (Швеция, производство грузовой техники), а для транспортировки корнеплодов, как правило, прибегают к помощи специальных самосвалов с кузовами различных типов разгрузки (в зависимости от перевозимого корнеплода).

Мелассу, растительные масла, молоко, спирт и другие наливочные продукты перевозят в цистернах. Впрочем, сегодня местами цистерны начали использовать также для бестарной отгрузки сахара или муки, замечает Евгений Иванов, ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка. А свежая зелень, цветы и продукты, требующие соблюдения особого температурного режима, обычно транспортируются в специальных фургонах-рефрижераторах, добавляет Топунов.

Для перевозок по железной дороге также используют различные типы вагонов, продолжает Иванов, – открытые полувагоны для сахарной свёклы, известняка и угля для сахарных заводов; крытые вагоны (реже контейнеры) для сахара, муки, крупы и упакованных продуктов, вагоны-цистерны для наливочных продуктов, а также специальные вагоны-хопперы для перевозки зерна, кормов, гранулированного свекловичного жома, сахара-сырца.

Мартин Бауэр, заместитель генерального директора по продажам компании Fliegl (Германия; производство с/х прицепов) выделяет также стандартный и комбинированный вариант сельхозперевозок. Стандартная транспортировка предполагает единовременную загрузку машины непосредственно в поле, а комбинированная совмещает в себе использование нескольких транспортных средств на пути следования: например, на поле работает одна машина, потом происходит перегрузка в другую машину (или вагон) и так далее, пока груз не доедет до места назначения.

В России чаще используется комбинированный вариант, отмечает специалист. Однако в ряде случаев (например, перевозка силоса) используется стандартный способ, что зачастую обусловлено нехваткой машин. Сам Бауэр отдает предпочтение комбинированному варианту, поскольку он более экономичен и экологичен. Дело в том, что в этом случае на поле вместо нескольких машин работает одна, что сводит к минимуму количество проходов по полю других ТС и в результате позволяет уменьшить давление на почву. Последнее, в том числе, становится возможным благодаря более широким шинам, которыми оснащены тягачи и прицепы, созданные специально для работы в поле.

Вагоны на колесах

Все многообразие автомобилей для перевозки с/х грузов Николай Чмыхов, начальник отдела по продаже сельхозтехники машиностроительного завода «ТОНАР» (Московская обл., Орехово-Зуевский р-н) разделяет на три группы.

К первой группе он относит такой стандартный и базовый вид транспорта, как автомобиль с прицепом. Сюда относятся автомобили-самосвалы, а также бортовые прицепы и автомобили, выгружающиеся с помощью кантователей. Преимущество самосвалов Чмыхов усматривает в том, что они могут разгрузиться где угодно самостоятельно, тогда как бортовым необходимы платформы, имеющие «кантователи» (или «опрокидыватели») на элеваторах.

Коммерческий директор компании Joskin (Бельгия; производство с/х прицепов) Франсис Виртс считает классические прицепы-самосвалы самыми популярными, что в первую очередь связано с их универсальностью. Ведь эти машины перевозят самые различные виды продукции, (зерновые, свеклу, картофель), причем, не только по дорогам, но и по полям, подчеркивает специалист.

Такие машины можно увидеть в линейке многих европейских, отечественных и китайских производителей: MAN, VOLVO, SCANIA, JOSKIN, Fliegl, КАМАЗ, БЕЦЕМА, ТОНАР.

В отличие от Виртса, Чмыхов считает, что сегодня все большую популярность получают полуприцепы. Причина в том, что они более универсальны, поскольку тягач может «подцепить» любой прицеп: сегодня он везет зерно, завтра скот и т.д. Получается, поясняет специалист, имея один тягач и несколько полуприцепов, можно перевозить разные виды грузов.

Наконец, к третьему типу машин относятся сочлененные автопоезда. Обычно это два сцепленных друг с другом полуприцепа, следующих за тягачом. Такой автопоезд способен перевозить гораздо больше продукции, по сравнению с автомобилем-самосвалом или прицепом, в которые загружается максимум 50 т, в то время как автопоезд из двух полуприцепов может вместить уже 60 т.

Автопоезда – новшество на нашем рынке. В Австралии и США они применяются уже довольно давно и успешно, однако в России вопрос их использования остается открытым, требующим изменения законодательства, замечает Чмыхов. Если, например, в Европе при разрешении на перевозку груза внимание уделяется распределению нагрузки на колесо, то у нас все сводится к общему весу автомобиля, поясняет специалист.

На практике же выбор автотранспорта в каждом конкретном случае диктуется объемом и типом груза, поэтому говорить о популярности или распространенности той или иной машины говорить крайне сложно, утверждает исполнительный директор Союза участников рынка картофеля и овощей Алексей Красильников. По словам эксперта, предприятия-участники Картофельного Союза, которые ежегодно производят более миллиона тонн продукции «борщевого набора» используют услуги транспортных операторов, имеющих крупнотоннажный транспорт, а именно еврофуры, термосы и тентовые машины. Они привлекаются в основном для межрегиональных перевозок, а для внутренних используются 20-тонники, либо мелкотоннажный транспорт (до 5 т.) типа газелей, бычков и др.

Некоторые виды продуктов, например, молоко, можно перевозить исключительно в предназначенных для этих целей машинах. Но существует группа продуктов, к перевозке которых предъявляются минимальные технические требования. К таким, например, относится сахарная свекла. Поскольку она является тяжелым и грязным продуктом, ее возят на всем, что в регионе попадается под руку, говорит Иванов. В сезон перевозок свеклы (сентябрь-ноябрь) вокруг сахарозаводов и хозяйств мобилизуется весь автопарк в радиусе 100 км. Однако, добавляет эксперт, чаще предпочтение отдается грузовикам с открытым верхом (поскольку погрузка свеклы осуществляется сверху комбайном и погрузчиками), обладающим большей грузоподъемностью.

Рассуждая о производителях грузовых машин, эксперты и специалисты сходятся во мнении, что сегодня альтернативы КАМАЗу практически нет. По мнению некоторых специалистов, это, в первую очередь связано с господдержкой, специальными лизинговыми условиями поставок и невысокой ценой. Так, по словам Чмыхова, КАМАЗ обойдется аграрию в среднем в 2100 млн руб. за бортовой автомобиль, а за прицеп необходимо будет отдать всего 750–800 тыс. руб.

Однако КАМАЗ не является единственным в России производителем грузовиков. В частности, Иванов хвалит «ТОНАР», отмечая уникальный кузов машин, производимых этим предприятием, позволяющий перевозить навалом большое количество разнообразной сельхозпродукции. Однако машины «ТОНАР» стоят дороже: прицеп порядка 1300 млн. руб., а тягач около 3100 млн. руб.

Что же до импортных грузовиков, то их доля на российском рынке не велика (в основном из-за высокой цены). Зачастую аграрии, в автопарке которых уже есть дорогой тягач европейского производства, приобретают к нему недорогой отечественный прицеп. Таким образом, производители пытаются поднять качество своих перевозок, с одной стороны, и оптимизировать расходы – с другой, поясняет Чмыхов.

А вот относительно содержания собственного парка грузовой техники мнения специалистов разделились. Так, по словам Чмыхова, крупные агрохолдинги чаще предпочитают содержать свой парк, чтобы машина всегда была под рукой. Такой подход также дает возможность помогать мелким хозяйствам, предоставляя им машины в аренду.

Красильников же наоборот, отмечает, что, как правило, мало кто из аграриев держит свой автопарк, тем более, если речь идет о крупнотоннажном транспорте. Как правило, сельхозпроизводитель арендует необходимые ТС у крупных торговых комплексов, либо те вывозят продукцию самостоятельно. Тарификация же перевозок устанавливается из расчета тонна/км, при этом, чем выше километраж, тем стоимость перевозок дешевле, отмечает Иванов.

Тем же, кто решил приобрести свой транспорт, специалисты рекомендуют учитывать, что при выборе зарубежных машин могут возникнуть сложности с сервисным обслуживанием. У иностранных производителей услуги по ремонту грузовиков в нашей стране развиты слабо: в основном, сервисы находятся в крупных городах и недоступны в глубинке, предостерегает Чмыхов. Что же до отечественных машин, то они по качеству уступают иностранным, не отрицает специалист, но, в тоже время, дешевле и проще в обслуживании: запчасти всегда под рукой, механики знают все модели и могут найти причины поломок, устранив их в кратчайшие сроки, уверен специалист.

Ж/д или Авто?

Безусловно, железнодорожный транспорт превосходит автомобильный и, в первую очередь, по объемам перевозки. Однако, по словам экспертов, в последнее время все большую популярность приобретают автомобильные перевозки. Одной из причин ухода агрария с железной дороги стал транспортный кризис урожайного 2011 года. Сельхозпроизводители попали в ситуацию, когда продукцию попросту не на чем было возить. Железная дорога увеличила тарифы, при этом вагонов не хватало, и крестьяне в очередной раз задумались о необходимости расширения автопарков.

Иванов и Красильников, подтверждают, что за последние несколько лет доля ж/д перевозок заметно сократилась. По словам Красильникова, если в 1980-х – конце 1990-х годов на предприятия плодоовощного комплекса продукция из регионов (особенно лук и картофель) поставлялась преимущественно ж/д транспортом, то в последние 10 лет услуги ж/д не востребованы.

Тенденция отказа от ж/д перевозок носит волнообразный характер, объясняет Иванов, но с каждым годом вектор смещается в сторону увеличения автоперевозок. Причины отказа от сотрудничества с железной дорогой разнообразны, рассуждает эксперт, но прежде всего, это связано с неудобными условиями предоставления услуг. Среди них Красильников выделяет, например, громоздкость бюрократических процедур при организации подачи вагонов, строгость техусловий. Так, для скоропортящихся продуктов имеются требования по люкам, которые, в зависимости от внешней температуры, должны быть то открыты, то закрыты. Кроме того, добавляет Красильников, часто возникали проблемы с наличием и оплатой вагонов, ведь на ж/д станции приходится отдельно платить за подачу, очистку, пломбирование вагона, установку башмака и т.д.

Монополизация на железной дороге приводит к отсутствию конкуренции по определенным типам вагонов, сокрушается Иванов, поясняя, что каждое направление перевозок (контейнерные перевозки, зерновые хопперы и цистерны) представлено зачастую лишь одной доминирующей компанией и несколькими малыми экспедиторами. Еще одну причину непопулярности ж/д перевозок эксперт усматривает в отсутствии в ряде случаев удобного доступа груза к железнодорожному полотну. К тому же, железнодорожный транспорт проигрывает автотранспорту в мобильности, ведь машина может подойти непосредственно к месту уборки, добавляет Красильников.

Помимо прочего реформа ж/д последних лет, с одной стороны, привела к росту вагонного парка, а с другой – к увеличению порожных пробегов, что стало причиной снижения скорости перевозок и общему росту издержек, констатирует Иванов. По данным президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, теперь оборот вагонов составляет 18 суток, тогда как «советский» норматив был равен 8 суткам.

Причина этого кроется в увеличении времени погрузки и отсутствии возможности попутной догрузки, поскольку вагоны привязаны к конкретному собственнику и станции, объясняет Иванов. Поэтому каждое хозяйство при необходимости использования ж/д перевозок должно ждать своей очереди, даже если оно находится на одном транспортном маршруте с другими агрокомпаниями. «Например, вагоны принадлежат собственнику, который находится в городе «N», он направляет их с грузом в точку «Z». Но обратно вагоны возвращаются пустыми, не имея возможности взять попутный груз, поскольку должны получить на это соответствующе разрешение собственника. Раньше, когда вагоны были обезличены, таких проблем не возникало», – подчеркивает эксперт.

Ну и конечно, аграриев отпугивают высокие тарифы, что также не способствует росту популярности ж/д перевозок.

Однако говорить о полном отказе от железной дороги не приходится. Необходимость в железнодорожном транспорте возникает в первую очередь при перевозках на дальние расстояния (свыше 2 тыс. км). В этом случае рентабельность ж/д перевозок полностью оправдана, несмотря на их недостатки. Большое плечо доставки по линии госзаказов также окупает затраты и необходимость использования ж/д транспорта. Такими заказами может быть доставка картофеля и овощей в воинские части, приводит пример Красильников.

Иванов отмечает, что из-за сложностей, связанных с ж/д перевозками, очень сильно увеличивается автомобильный радиус доставки. По опыту Европы и прочих стран, экономически эффективный радиус приблизительно равен 500 км, в России же он доходит до 3 тыс. км.

Кроме того, приоритетность тех или иных видов транспорта имеет и региональный характер, продолжает эксперт. На примере перевозок сахарной свеклы, он отмечает, что с 2007 года южный регион страны стал планомерно отказываться от ж/д транспорта, а сегодня и вовсе не использует его при перевозках внутри ЮФО и на экспорт. Вагонные же поставки идут, в основном, из Центрально-Черноземного района до портов Балтики и Черного моря. Также их доля превалирует в Зауралье.

«В СССР существовали удаленные от сахарных заводов свеклопункты, которые собирали свеклу и отправляли ее по ж/д, – вспоминает эксперт. – Но сегодня эта практика из-за экономической нецелесообразности практически свернута. И хотя удаленные свеклопункты местами сохранились, свеклу возят исключительно автомобилями».

Проблемное поле

Проблемы, возникающие в сфере сельхозперевозок, разнообразны. Это и технические, и административные, связанные с нехваткой транспорта и др.

Топунов к основной проблеме сельхозперевозок относит сжатые сроки поставок, в которых далеко не последнюю роль играет надежность техники. Ему вторит Чмыхов, настаивая на своевременном прохождении ТО. Он подчеркивает, что необходимо учитывать условия и интенсивность эксплуатации машины, и при определенной степени износа производить ее замену. Например, если полуприцеп используется интенсивно, то желательно обновлять его каждые 4–5 лет, поскольку при дальнейшей эксплуатации полуприцеп будет требовать к себе все большего внимания.

Бауэр отмечает, что зачастую при перевозке сельхозпродукции аграрии сталкиваются с неблагоприятными погодными условиями (сырость, дождь, туман), которые могут отразиться на качестве груза и осложнить его транспортировку. Предупредить негативные воздействия окружающей среды поможет установка подъемной крыши и широких шин на прицеп, советует специалист. Предотвратить же такую частую проблему, как потеря груза в дороге может использование герметичных прицепов закрытого типа, добавляет он.

Красильников поднимает проблему задержки грузов в процессе прохождения промежуточно-контрольных отстоев в карантинных зонах постов фитосанитарного контроля. Эти вынужденные остановки приводят к простою в 3–5 дней, что существенно увеличивает срок оборота машины. Такие службы, безусловно, нужны, подчеркивает специалист, но время на проверку можно сократить, ускорив процедуры контроля и диагностику через увеличение количества лабораторий, расположенных неподалеку от КП.

Еще одна распространенная проблема сельхозперевозок связана с нехваткой ТС. В этой связи Красильников отмечает, что дефицит машин не имеет постоянного характера и зависит от множества факторов, например, от состояния трассы. Конечно, время от времени случается нехватка, например, двадцатитонных термосов, но это всегда решаемо. Впрочем, что касается свеклы, то Иванов прогнозирует в этом году спокойный режим отгрузки этой культуры, поскольку сокращение посевных площадей привело к уменьшению урожая. Поэтому проблем с транспортировкой возникнуть не должно, заключает эксперт.

Злочевский не сомневается в том, что зерновая отрасль неизбежно столкнется с проблемой нехватки ж/д транспорта. В первую очередь такая тревога обусловлена урожайными ожиданиями в 91–93 млн.т. зерна против прошлогодних 70–75 млн.т., объясняет эксперт. Увеличение объема, помноженное на оптимальную работу логистической инфраструктуры сотрудников железной дороги, может, по словам Злочевского, привести к транспортному коллапсу. Процедуру подачи вагонов и оформления документов можно и нужно ускорять, утверждает эксперт. Для этого необходимо изменить логику загрузки, исключить порожняк, ускорить процедуру оформления документов, увеличив хотя бы рабочий день и/или рабочую неделю инспекторов, выписывающих сопроводительные документы на период отгрузок зерновых.

Кроме того, Злочевский озабочен неизбежностью списания старого ж\д транспорта. Вагоны еще не списаны, а их уже не хватает, говорит эксперт, и если решение о списании все-таки будет принято, то оно очень болезненно скажется на перевозках, что неудивительно, ведь в этом случае одним махом придется вычеркнуть порядка 6 тыс. вагонов и еще 5 тыс. – к 2015 году. «Сегодня общее количество вагонов составляет 38 тыс., – рассказывает он. – Следовательно, мы вынуждены будем списать более 30% парка». По подсчетам Злочевского, максимальная скорость восполнения парка равна максимум 2 тыс. вагонов в год, поэтому решение о списании будет страшным ударом для зерновиков. Списывать хопперы не стоит, убежден эксперт, поскольку они являются особым типом вагонов, использующимся весьма ограниченное время (3–6 месяцев в году) и перевозящих не агрессивный к металлу груз. Это обеспечивает более продолжительный срок службы хопперов по отношению к другим вагонам, что позволяет надеяться, что их сохранят, исключив из списка, заключает Злочевский.

О братьях наших меньших

Говоря о сельхозперевозках, нельзя не вспомнить об особенностях транспортировки скота, для которого требуются специально оборудованные кузова и полуприцепы, отмечает старший инженер отдела поддержки продаж компании «Вольво Восток» (Швеция; производство автомобилей) Вячеслав Топунов. Требования, предъявляемые к перевозке животных, отражены в нормативно-правовом акте «Административный регламент исполнения Федеральной службой по ветеринарному и фитосанитарному надзору государственной функции по выдаче разрешений на ввоз в Российскую Федерацию и вывоз из Российской Федерации, а также на транзит по ее территории животных, продукции животного происхождения, лекарственных средств, кормов и кормовых добавок для животных, подкарантинной продукции». По словам Топунова, этот документ во многом повторяет аналогичные европейские требования.

При перевозке животных основное внимание уделяется безопасности оператора и самих животных, рассказывает коммерческий директор компании Joskin (Бельгия; производство с/х прицепов) Франсис Виртс. Предназначенные для этого фургоны должны иметь противоскользящее половое покрытие и разделяться на секции. Использование покрытия из резины с шумопонижающими свойствами обеспечивает наиболее комфортное пребывание животного в машине в период перевозки, замечает специалист.

В свою очередь Топунов отмечает, что при подготовке машины под перевозку животных заказчики стараются создать для них максимум удобств, среди которых не только обеспечение индивидуальными вентиляторами и поилками, но и отдельными люками для каждого, через которые ветеринар в любой момент сможет проверить состояние пассажиров. Топунова также восхищают требования, касающиеся режима перевозки: обязательные отдых и душ через каждые 4 часа, ночной сон и нахождение в движении не более 8 часов в день.

Обеспечение безопасности загрузки и выгрузки животного также является очень важной задачей. Сегодня использование задней гидравлической опускаемой оси позволяет сделать этот процесс максимально комфортным, рассказывает Виртс, поскольку с помощью данных гидроцилиндров платформу скотовоза можно опустить до уровня земли. Таким образом, высота порога при загрузке и выгрузке скота достигает десятка сантиметров против шестидесяти в случае классического фургона, подчеркивает специалист.

Кто на новенького

В секторе с/х перевозок в последнее время наблюдается тенденция к диверсификации предлагаемых решений, отмечает коммерческий директор компании Joskin (Бельгия; производство с/х прицепов) Франсис Виртс, а именно к росту вместимости прицепов. Это ставит перед производителями новые задачи, связанные со снижением порожнего веса машин, легкостью буксировки, установкой колес и силой торможения.

Другое направление, как отмечает Виртс, связано с поиском специфических решений для узкоспециализированных агропредприятий. Например, фуражный прицеп лучше подойдет для перевозок сенажа и кукурузы. При одинаковом порожнем весе с самосвалами фуражные обладают значительно большим объемом. Сегодня на рынке предлагаются трехосные модели вместимостью 60 куб.м. и грузоподъемностью до 25 т, а основное их преимущество, по мнению специалиста, заключается в системе выгрузки. В отличие от самосвалов, кузов этих машин не поднимается, а продукция выгружается при помощи донного транспортера. Таким образом, при выгрузке существенно увеличивается устойчивость транспортного средства. Кроме того, продолжает Виртс, в линейках различных производителей можно увидеть прицепы со съемными бортами, которые также увеличивают вместимость кузова. Полунесущие или несущие, эти прицепы обеспечивают выгрузку на три стороны, предлагая решения для специфических требований клиентов.

Николай Чмыхов, начальник отдела по продаже сельхозтехники машиностроительного завода «Тонар» (Московская обл.) говорит о внимании современной мировой общественности к вопросу продовольственной безопасности, что требует создания особых машин, защищающих груз от негативных влияний окружающей среды. Например, этой цели служат полуприцепы с металлической крышей, призванные защитить продукцию от дождя и солнца.

#логистика 

Комментариев: 0   Просмотров: 723

Пока нет комментариев. Станьте первым!

Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.